青岛市消灭病媒生物工作规定（修正）

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铁道部 交通部


铁路和水路货物联运规则

1961年10月15日，铁道部、交通部

第一章 总 则
第1条 为了在运输工作中深入贯彻多快好省地建设社会主义的总路线，广泛开展产、供、运、销各部门之间的“一条龙”运输大协作，加强多环节、多区段运输的衔接，加速车、船、货物的周转，简化运输手续，节省物资流转费用，综合利用国家各种运输工具，以便最大限度地满足工农业生产高速度发展和人民生活的需要，特制订本规则。


联运货物的运输计划，运送条件、换装作业和赔偿处理，均按照本规则办理。本规则未规定事项，分别按照铁路和水路的现行规章办理。
第2条 联运工作应当按照“一条龙”运输大协作的形式组织起来。
下列几项原则应当贯彻到整个联运工作中去：
一、发扬社会主义大协作的精神，同时，相应加强水陆运输全程从起运到交付为止，各区段、各环节、各工序之间的负责制；
二、运输组织工作必须与政治思想工作和群众运动紧密结合，而以政治思想工作为基础；
三、必须从水陆运输全程的一条线着眼，运用“一条龙”运输大协作的形式，打破一切路界、港界、矿界、厂界，把产、供、运、销各种运输方式以及运输业内部的各个环节、各个工序之间全面贯串起来，按照整个货物运输过程组织成一线相连、环环紧扣的快速运输线。
第3条 办理联运货物的车站、港口和换装地点，规定见附件一。
补充或解释：
1．各省内河港口，除四川省的泸州、宜宾、江安、合江、朱杨溪外，原则上只办理整车联运，不办理零担联运。但在实际业务中确有办理零担联运的需要，并报经铁、交两部同意时，仍可办理零担联运。
2．沿海港口八所、防城只办理整车联运，不办理零担联运。
3．从水路起运按一次收费办理的联运货物，经由上海地区换装时，一律按上海南站的里程，经由武汉地区换装时，一律按汉阳站的里程计收铁路运费，但经由舵落口站、港换装的，应按舵落口站的里程计收铁路运费。
4．黑龙江省内河的水陆联运港口（目前规定为哈尔滨、佳木斯、肇源、巴彦、新甸、通河、乌鸦泡、依兰、富锦、木兰等十个），除办理整车货物的水陆联运业务外，并增办零担货物的水陆联运发送业务，但到达上述港口的零担联运货物，请各地发站、起运港暂勿受理。
5．经由水陆联运到达华南沿海、海南岛地区的汕头、黄埔、广州、湛江、北海、海口、八所、防城等八个联运港口，以及从上述联运港口发送的货物，应按照合理流向的安排，结合下列规定，确定联运计划、安排联运路线：
（1）整车联运货物：开放北方沿海大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、上海、宁波港以及浙江沿海温州等九个联运港口与上述华南沿海、海南岛地区八个联运港口互相间的直达运输。凡东北、华北、西北、华东各地和华南沿海、海南岛地区之间往返运输的物资，均可经由“南北沿海直达航线水陆联运货物运价率表（附录一表二丁）”所载明的各条航线及宁波、温州两港与上述华南沿海、海南岛地区八个联运港口之间的航线上办理水陆联运。
到达汕头港的联运货物（包括水泥和磷矿）及到达沿海各联运港口的每件3吨以上的笨重货物，凡是从成都、柳州铁路局管内各站发运的，应由湛江港换装；从广州铁路局管内各站发运的，应由黄埔港二区或一区换装。
（2）零担联运货物：各南北沿海直达航线及宁波、温州与上述华南沿海、海南岛地区八个联运港口之间的直达航线上不受理零担货物运输。由于零担货物零星、分散，应尽量减少中转环节，缩短运输时间，防止货损、货差事故，从全国各地发往华南沿海、海南岛地区各联运港口的水陆联运零担货物，应采取铁水两段联运，不得采取“铁－水－铁”甚至“铁－水－铁－水”等多次换装的方式。为此，从发站到华南沿海换装地点这一区段，应采取铁路直达运输。华南沿海各换装地点对零担货物换装的分工统一规定如下：
①到达汕头港的货物：由广州南站和广州港换装；
②到达海口港的货物：从成都、柳州铁路局管内各站发运的，经由湛江站和湛江港换装；从其他路局发运的，经由广州南站和广州港换装；
③到达北海港的货物：经由湛江站和湛江港换装。
本款规定同样适用于从华南沿海、海南岛地区发送的水陆联运零担货物。
6．从铁路各站发运，到达温州或海门港的零担联运货物，应按照下列合理流向发运：
（1）从昆明、开远铁路分局，柳州、广州铁路局及上海铁路局沪杭线临平站以南各站发运的，一律经由宁波北站和宁波港换装；
（2）从哈尔滨、沈阳铁路局各站发运的，应经大连换装海运到上海港，按铁－水－水三段联运的方式到达温州或海门港；
（3）从其余各站发运的，经由北郊站和上海港换装。
从温州或海门港起运的水陆联运零担货物，同样适用本款合理流向的规定。
第4条 联运货物的种类和数量规定如下：
一、货物种类：除易腐货物、动物、植物、灵柩（包括尸骨、尸骨灰和尸体在内）、危险货物（常用化肥氨氰化钙及危险货物运输规则品名表内所规定的农药不在此限）、放射性物品、编排木材（东北经大连、营口两港到上海地区的木排运输不在此限）、超过起运、换装和到达地点起重能力的重大件（具体标准在平衡计划时根据铁路和水路的有关规定及具体设备情况审定）和散装的粮食、油、盐、水泥外，都办理联运；但编排木材和散装的粮食、油、盐经托运人与铁路、水路协商同意后，也可以在特定路线上办理联运。
二、货物数量：一批货物的重量不满30吨或体积不满60立方米，按零担办理，但一批重量最少不得少于20公斤，每件体积最小不得小于0．01立方米（一件的重量在10公斤以上者除外），每件长度最长不得超过7米。一批货物的重量在30吨以上（包括30吨）或体积在60立方米以上（包括60立方米）的，均按整车办理。但由于货物的重量、体积或形态关系，在铁路区段内必须使用单独车辆运输时，其重量或体积虽不满上述规定，也可以按整车办理。
凡在本条和第三条所规定的办理联运范围以内，起运与换装地点的车站和港口，必须按照水陆联运承运，不受理代办中转业务。
补充或解释：
1．零担货物按联运办理时，每件最大重量以2吨为限，体积以3立方米为限；超过这一限度，在承运前应征得有关换装和到达地点的车站和港口同意后，方可受理。
2．对于超出规定联运范围的货物（如运往非联运港口，超出联运范围的货种等），应请发货单位先征得换装车站和港口同意，并取得证明后，再受理代办中转业务，并在托运计划表和运单内注明。

第二章 联运货物运输计划
第5条 联运工作必须按计划办理。联运货物运输计划必须正确体现国家综合利用各种运输工具，贯彻各种合理运输流向的规定。
托运人托运整车联运货物时，必须提出水陆联运货物运输计划表。
铁路和水运部门应当共同对运输计划表进行审核平衡后，具体制定水陆联运货物运输计划。水陆联运货物运输计划应由铁道部和交通部共同批准下达。对于联运货物，各铁路局、航运局和港务局必须优先承运，不得核减。
关于水陆联运货物运输计划的编制办法原则上采取“按季集中编制、分月调整”的办法，其具体内容、提送份数、提出时间、运输计划的具体编制办法以及计划的变更和临时计划外的提出和承认程序等，均由铁道部和交通部根据国家关于运输计划和物资分配管理体制的规定，另行制订具体办法。
第6条 对于联运货物，铁路局、航运局和港务局应当会同发货矿（厂）及收货人，按月度运输计划确定的数量，共同组织包括水陆运输全程的一线相连环环紧扣的快速运输线，尽可能的做到车船直接换装，货不落地。其具体组织方法，可以根据不同情况，分别采取以下的各种形式：
一、对于大宗货物，可以采取定点、定线、定编组的红旗直达列车与定班、定线船舶相衔接的形式；
二、对于较大宗货物，可以采取均衡成组装车或波浪式装车与定班、定线船舶相衔接的形式；
三、对于数量较少但仍够整船运输的货物，铁路可以按照接运船期组织临时集中成组装车的形式；
四、对于数量较少、到点分散的百杂货，可以采取定船、定点（到点）、定库等一系列固定，并运用集装箱、集装袋等工具的“一条龙”成组运输的形式。
发货厂矿、铁路、港口、航运局和收货人应当互相协作，环环紧扣，准备好足够货源及运输装卸力量，装车、装船要为卸车、卸船创造条件，编组要为解体创造条件，共同保证快速运输线质量良好地实现。

第三章 联运货物运送条件
第7条 托运人托运联运货物时，应当按批（从水路起运以装在同一船内为限）向起运站或起运港提出“水陆联运货物运单”一份（附件二．1），运单须随同货物递送至到达地点，交给收货人。
发站或起运港根据“水陆联运货物运单”填写“水陆联运货物货票”（附件二．2）。货票分甲、乙、丙、丁四联，其周转程序如下：
甲联报起运地铁路局或航运局财务部门；
乙联随同货物至第一换装地点，报接运铁路局或航运局财务部门；但对于第14条所规定的在起运地实行一次收费以及中间区段委托到达地代收费用的货物，本联应作为铁路和水路之间的费用清算联，另由换装站或换装港加抄一份报接运的铁路局或航运局；
丙联由发站或起运港存查；
丁联随同货物递交到达地点，由到达站报所管局财务部门或由到达港存查。
如联运全程包括两个水运区段时（沿海、长江和内河均分别作为一个区段计算），应增加货票两联；三个水运区段时，应增加货票四联。增加各联均使用空白号码货票，填注原号码。其中交各区段航运局各一联，其余由各换装港留存，均由起运港或第一换装港按照水运内部关于运输收入港航结算办法的规定分别递转。
补充或解释：
1．发站或起运港填制联运货票时，对于发站或起运港应写全衔，如“大连港”，不能只写“大连”。
2．承运时核收运杂费，一律以运单下面的小联“水陆联运货物承运收据”作为托运人的报销凭证，运单不能作为报销用，并应在运单边上印上“不能报销用”字样。交付时核收运杂费，应由到站或到达港另行填发收据，作为收货人报销用。
3．“第一换装地点、第二换装地点、第三换装地点”各栏，应一律由发站或起运港按照月度联运计划平衡核定的联运路线填写。对于不编计划的零担货物，由发站或起运港根据合理运输路线参照托运人意见填写。两段联运，填写一个换装地点，三段联运填写两个换装地点，四段联运填写三个换装地点。所谓换装地点，不仅指水陆换装地点，亦应包括沿海、长江和内河各个水运区段之间的换装地点，但长江上、中、下游之间的中转作业应视为长江区段的内部作业，不得算作正式换装作业。例如：从大渡口站发运重钢钢材一批，计划核定经九龙坡、上海、大连三次换装到达沈阳，应填写如下：第一换装地点港名重庆、站名九龙坡；第二换装地点港名上海（站名格内作“—”记号消去，因系江海换装），第三换装地点港名大连、站名大连港。
4．“到站或到达港”栏和“收货人”栏，必须同在一地，注意防止两者分散两地，无法交付。如水陆联运的到站或到达港并非货物的最终到点，尚须经过短途运输或其他工具转运时，应将负责转运的机关或代理人和原收货人同时填入“收货人”栏内，例如：鞍钢发运经大连到上海港
钢材一批，由福建省交通厅驻沪办事处转福州冶金局收货，则“到达港”应填上海，“收货人名称”应填“福建省交通厅驻沪办事处转福州冶金局”。
如果发运时不按前述规定填写运单，以至无法换装接运时，应由换装站（或港）负责联系发站（或起运港）转给托运人详细订正后，方可继续转运，不得错来错转。
5．水运有两个区段时应增加货票两联，三个区段时应增加货票四联。增加各联，一律由发站或起运港加抄。
6．发站或起运港一次收费时，应将代收运杂费分别填入运输票据中铁路、沿海、长江或内河各栏内，不应只填写一个总数。
7．货票乙联如作为铁路和水路之间的费用清算联时，应由第一换装地点的接运站或接运港加抄一联，报接运的铁路局或航运局。
8．交付货物时，收货人必须在货票丁联右下角“货物交付日期戳”旁盖章签收；“货物分次交付记载”栏内“经办人签章”项下，应由库场人员签章。
9．办理个人搬家货物时，托运人须提出物品清单，物品清单应附在运输票据上随货同行；联运运单“承运人记载事项”栏内应注明迁移证号码或“搬家货物”字样，以便换装时正确核收运杂费用。
10．托运人托运“货物运价分级表”中计费单位为Ｗ／Ｍ的水陆联运货物时，除了在联运运单中托运人填写栏内“货物重量确定”项下填写重量（公斤）外，还必须注明货物的体积（立方米）。各起运港或发站在承运时，应向托运人做好宣传工作。
11．水陆联运货物暂不办理“保价运输”。
第8条 对于整批到达、分批转运的联运货物，换装站（换装作业在站内进行时，下同）或换装港（换装作业在港内进行时，下同）应当按照装妥的每辆货车或每艘船舶填写“水陆联运货物分运货票”（附件三）。分运货票必须注明原运单号码，原票据应随同第一批分运货物转出。
对于自陆转水分批到达、集中转运的联运货物，换装港可以按照装妥的每艘船舶另行填写“水陆联运货物汇总货票”（格式同水陆联运货票加上“汇总”戳记），原票据应随附于后，一并转出。
对于因退装、漏装、误装须要补送的联运货物，以及自铁路起运经过水路再转铁路的联运货物，在换装最后段铁路时，因车型不同，换装车数多于起运时原装车数时，换装站或换装港应当填写“水陆联运货物补送货票”（附件四）。补送货票必须注明原运单号码。
分运、汇总和补送的联运货物货票，均使用空白号码货票。分运货票填写一式四联，其周转程序是：甲联分运站或分运港存查；乙联随同货物递交到达地点，由到站或到达港存查；丙联随同货物递交到达地点，由到站或到达港报所管局财务部门（或业务部门）；丁联由分运站或分运港报所管局财务部门（或业务部门）。补送货票填写一式三联，其周转程序是：甲联补送站或补送港存查；乙联随货同行，由到站或到达港存查；丙联由补送站或补送港报所管局业务部门。如分运、汇总或补送的联运货物须经过两个运输区段时，应增加货票一联；三个运输区段时，应增加两联。增加各联由每一运输区段的最后换装站或换装港存查。
补充或解释：
1．铁－水－铁联运的货物，最后铁路区段装车数多于第一段铁路原装车数时，对于多出的车数应填写补送货票，注明原货票号码；少于原装车数时，应在加装的货票上注明“加装××号货票××吨”，同时在原货票上注明“××货物××吨已加装在××号货票上”，原货票应一并附后，递、交到站或到达港。
2．对于水－铁－水联运的货物分段收费，又发生分运的情况下，运输票据的周转程序补充如下：
（1）水－铁－水，分段收费，铁路区段发生分运，而水运区段不分运时：
起运港按第七条规定填制一整套票据。到达第一换装地点后，应由换装港（在港内装车时）或换装站（在站内装车时）按照分批转运装妥的每辆货车填制分运货票四联，并在分运票据上填写铁路费用。原货票应随同第一批分运货物递交最后换装站。最后换装站应将每批分运货票上记载的铁路费用加以审核后，汇总记入原货票内，另外应按照联运费用清算办法第七条的规定，填写结算清单，一并向最后换装港进行清算。
（2）水－铁－水，分段收费，铁路区段发生分运，最后水运区段也发生分运时：
起运港和第一换装站、港填制和使用运输票据的方法同上。货物运到最后换装地点，换装港分批转运时，应将原货票留下，另填分运货票随货同行。铁路区段分运完毕，最后换装站应将每批分运费用审核汇总记入原货票内，连同结算清单向最后换装港进行清算。清算完毕后，最后，换装港应将原货票随同最后一批分运货物递交到达港。
3．分运、补送、汇总货票，由铁路局和港务局按顺序编排号码；分运、补送货票在使用时应由分运、补送站或分运、补送港在左上角“原联运货票（ ）字第 号”之后，按照顺序填写“之一”、“二”、……字样，以明确分运、补送的批次。
4．零担货物不得分批转运。
第9条 联运货物按重量和件数承运，货物的重量包括包装重量。
下列货物，只按重量承运，不计算件数：
1．无包装、不成捆的货物，每票超过100件（木材不论每票是否超过100件，均按重量（立方米）承运，不计算件数）；
2．有包装或成捆，而规格不同的货物，每件平均重量不满30公斤；规格相同的货物（每票有两种规格的，视作规格相同），每件平均重量不满10公斤。
下列货物不论规格是否相同，按一票托运时，每件平均重量在10公斤以上，都按重量和件数承运：
1．纺织品及其制品类；
2．肥皂、蜡烛类；
3．卫生化妆用品及服饰杂品类；
4．针织品及衣、被、鞋、帽类；
5．玻璃制品（包括暖水瓶）、搪瓷制品、缝纫机及其配件、收音机及其配件、电灯泡、干电池、钟表、娱乐品、玩具、文具、西药、卷烟；
6．有色金属块、锭、轮胎，空铁桶。
整车货物的重量，由托运人确定。零担货物除同一标准重量，或在每件货物包装上标明重量以及提出货物重量清单或其他类似单据能证实货物重量时，可按托运人所确定的重量办理外，其余都由发站或起运港确定重量，向托运人核收过秤费。
对于托运人所确定的货物重量，必要时，车站和港口可以进行复查，复查结果，重量超过衡器公差时，复查费用由托运人负担。
补充或解释：
1．海南橡胶是以烟胶片做为外包装并机压成形，规格相同，单件重量均为50公斤。不属本条规定的“无包装、不成捆”的货物，在办理水陆联运时，应按重量和件数承运。
2．托运人托运计费单位为Ｗ／Ｍ的水陆联运货物时，如在水陆联运货物运单内没有填写货物体积或填写的货物体积与实际体积不符，起运港或换装港应认真丈量，并在运单“承运人确定货物重量”项下注明丈量的货物体积，除按规定核收尺码丈量费外，并按货物的重量吨和体积吨二者择大计费的规定计算、核收水运区段的运杂费用。由起运港进行丈量的，丈量费由起运港向托运人核收；由换装港进行丈量的，应将丈量费计入货票内，由到达港或到站向收货人补收。
第10条 按件数承运的零担和整车联运货物，托运人应当在每件货物上，涂刷简明标记或符号（如哈15等），并在运单上“托运人标记”栏内注明；同时，在每件货物上标写到达站（港）和收货人名称。
遇有无法涂刷和标写的货件，可以使用质量坚固（如木、竹、牛皮纸）的标记，内容如上。拴挂或粘贴在货件上。
整列、整舱或整船运输的同一托运人、收货人、同一到达地点的同种货物，可免除标记。
在运输、保管、装卸、搬运过程中需要特别注意的货物，托运人应当按起运地点的规定，制作补助标记。
补充或解释：
由于船舶和车辆两种运输工具的性能不同，铁路按整车运输时，装入同一舱内却成为零担，为免于混票，杜绝货差，对于联运整车货物亦应涂刷、拴挂或粘贴简明标记。
第11条 承运后的联运货物托运人或收货人要求变更运输时，在下列范围内经承认后方得变更，但只准办理一次，并不得变更换装地点或变更一批货物中的一部分，对变更到达地点后违反货物合理流向、违反政令限制或违反运输限制的，均不得提出变更要求：
一、取消运输，由托运人向发站或起运港提出；
二、变更到站、到达港或变更收货人，由托运人或收货人向到站或到达港提出，如联运货物已经运到换装地点但尚未进行换装时，托运人或收货人也可以向换装地点要求。变更到站或收货人应向换装站提出；变更到达港或收货人应向换装港提出。
因自然灾害或重大事故以致运输中断，或换装地点发生严重堵塞必须紧急疏运时，铁道部和交通部可以指示绕路运输；但在可能情况下，应与中央物资主管部门预先协商一致，并报告国家经委。
上述变更运输后的费用结算，按下列规定办理：
一、由于托运人或收货人要求变更运输时，应按变更后实际运输路线办理费用结算；
二、由于铁道部和交通部指示绕路运输时，对托运人仍按原计划运输路线办理费用结算。
补充或解释：
1．变更运输的承认：零担货物由受理变更要求的车站或港口承认。整车货物变更到站、到达港或取消运输时，应报由主管铁路局或航（海）运局承认，主管局应征得有关局同意后方得承认。
2．运输部门要求变更联运路线时，必须严格按照本条第二款的规定办理；但在同一港务局范围内改变换装地点，可以由路港双方协商同意后作适当调整，不作为变更运输处理。
3．承运后发送前，在发站或起运港一律不受理变更到站、到达港或变更收货人。
4．变更到站或到达港时，不能越出本规则附件一所规定的联运车站或联运港口范围，就是说不能变更到非联运车站或非联运港口去。
第12条 联运货物在换装地点装车或装船所需要的加固材料和整修包装所需要的材料，应当由托运人准备；如换装站或换装港能够协助准备时，也可以由换装站或换装港代为办理，费用向收货人核收。但大件货物的特种加固材料应一律由托运人自备。
补充或解释：
1．加固和整修包装费用内，应包括材料和人工费用在内。
2．自水转陆货物，在换装地点以敞车代棚车装运如果必须使用篷布支架时，由换装站通知托运人或收货人设法自行解决；如换装站能协助准备时，所需费用向收货人核收。
3．托运人托运按水陆联运办理的组成自行车，应符合如下包装要求：须用草绳、草片、布条或麻布片等材料将车身缠绕严密、捆扎牢固（车轮不要固定，以便于搬运作业）。起运港或发站应认真进行承运前的检查把关，使货件包装符合上述要求，不合要求的，应请托运人改善后再予受理。换装港、站在交接时，发现未按上述规定进行包装的，应由交方负责整理，所需材料和人工费由负责整理的换装港或站垫付，向起运港或发站清算。
第13条 联运货物的运费、杂费和换装费的核收方法规定如下：
一、按整车运送的煤、生铁、钢及钢铁材料、金属矿石、非金属矿石、水泥、化学肥料、粮食和盐等九类货物以及从铁路起运的焦炭（从水路起运时暂不实行），一律由发站或起运港向托运人一次核收所有铁路区段（里程通算）和水运区段的运费、杂费和换装费。但到达地点的杂费和运输途中由于托运人责任所造成的垫款，由到站或到达港向收货人核收。
二、按零担运送的货物以及除上述规定以外的其他整车货物，亦应积极创造条件，尽早实行起运地一次收费的办法；条件尚未具备时可按下列办法核收：
（1）从铁路起运到达水路时，在发站向托运人核收铁路区段的运费和杂费；在到达港向收货人核收所有水运区段的运费、杂费和换装费。
（2）从水路起运到达铁路时，在起运港向托运人核收所有水运区段的运费、杂费和换装费；在到站向收货人核收铁路区段的运费和杂费。
（3）从铁路起运经过水路仍到达铁路时，在发站向托运人核收所有铁路区段（里程通算）的运费和杂费；换装港将所有水运区段的运费、杂费和换装费，填入联运票据内加盖港口日期戳由到站向收货人核收。
（4）从水路起运经过铁路仍到达水路时，在起运港向托运人核收所有水运区段的运费、杂费和换装费；换装站将铁路区段的运费和杂费，填入联运票据内并加盖车站日期戳，由到达港向收货人核收。
补充或解释：
1．水运同一航线上，有中央直属船舶和各省经营船舶同时航行时，发站或起运港在一次收费时一律先按中央直属航（海）运局的费率计收运费；换装港实际配载时，得交由各省经营船舶运输，应按各省费率减去起运时已收运费，将其差超记入货票内，由到达港或到站向收货人补收。
2．起运港对一次收费的联运货物（不包括焦炭）有尾零数时对于铁路运费应按下列规定计收：
（1）包装货物：由于包装重量影响货物净重，如托运人要求多装时，对于不超过货车标记载重量2％的尾零数量（包括包装以及货物本身的尾零数量在内），按照实重，四舍五入进整为吨计费。换装地点装车时，对于不超过上述限额的尾零数量，应即原车转出，不应甩零补运；
（2）不属上项范围的其他货物，应进整为10吨收费。
3．整车货物一次收费时，对于尾零数量水运运费一律进整为100公斤收费。
4．从铁路起运实行一次收费的十类货物，其具体品名应根据附录一“铁路和水路货物联运水运费用速算表（包括一系列附表）”已经列载的为准。但附表中所列的钢材、矿石、系指下列各项品名而言：
（1）钢材：系指各种型钢、钢板、铁板、钢轨配件、钢铁合金、优质钢材、工具钢、弹簧钢、不锈钢和其他钢铁材料，不包括废钢铁。对于各种钢管和铁管，暂限于各种无缝钢管（包括镀锌、锡等等金属的无缝钢管）。
（2）矿石：系指金属矿石和非金属矿石两类货物，包括铁矿、锰矿、硫化铁（包括第一次冶炼后又用于炼铁的硫铁矿）、钨砂、钼砂、镍砂、锑砂、铜砂、铝砂、镁砂、磷矿、石膏和其他矿石。
5．凡经由宁波港和宁波北站换装到温州、海门两港或从两港起运经宁波港换装铁路的联运货物，不论是否属于《联规》规定的一次收费范围，一律按照第十三条第二项分段收费的规定办理。
6．水－铁联运货物，分段收费时，到站按照分运货票收费。
7．铁路对整车货物，已改按货车标记载重量（简称标重）计算运费。考虑到自水转陆，由起运港实行一次收费的水陆联运货物，收费当时不可能掌握换装车辆的标重，因此，一律保持按货物实重计费的原则不变，如换装时，铁路拨配的货车标记大于原计费重量时，一律不再补收运费。
8．实行一次收费的粮食中，不包括甘薯干在内，甘薯干应按分段收费办理。
9．经由南北沿海直达航线及宁波、温州与华南沿海、海南岛地区的汕头、黄埔、广州、湛江、海口、八所、北海、防城等八个港口之间的航线上办理水陆联运的整车货物，其海运运价分别按附录一“表二丁”及“表二丙”规定的运价率计收。各换装港口的费用一律按附录“表六甲”
的规定计收。
10．水陆联运的军用物资，属于《联规》规定一次收费范围的，按军运费率计收运输费用时，一律实行分段收费，不适用一次收费的规定，按民用办理托运，并按《联规》规定的费率支付运输费用时，仍适用一次收费的规定。
11．腐植酸按肥料运价分段收费。
12．铁、水、铁联运货物，铁路区段里程其中有一段或两段不足200公里时，铁路两段里程实行分段计费、仍由发站一次收清，不足100公里的还应按起码里程的规定计费。铁路区段分段计费后，两段运费相加之和即为铁路区段的全程运费。两段里程各在200公里以上时，里
程仍实行通算。
13．大连化工厂托运经大连港海运黄埔港转广东、广西、湖南、江西等省的水陆联运纯碱，水运区段的运费计收方法统一规定如下：
（1）到达广东、广西、湖南三省的纯碱，水陆联运只办理到黄埔港为止。由黄埔港至到站另行向铁路办理托运手续。
（2）到达江西省的纯碱，按铁－水－铁三段联运办理，铁路全程运费在发站按《联规》计收，水运区段运费和港口费用由黄埔港向收货人托收，不适用《联规》十三条由到站向收货人核收的规定。
14．凡铁路按整车运送的联运货物，水运区段的运费及港口换装包干费均按整批货物计费；铁路按零担运送的联运货物，但在水运区段已符合整批货物条件时，对水运区段的运费及港口换装包干费则按整批货物计收。
15．直属水运企业的船舶从事北方沿海各直属港口、天津港与北方沿海地方港口之间的直达运输时，其运费应按北方沿海运价率加30％计算。故《联规》附录一新增加“二、北方沿海主要直达航线水陆联运货物运价率表（表二戊）”。铁路起运经由“表二戊”各条航线上办理的一次收费的水陆联运货物时，发站一律按该表费率计收水运区段的运费；当换装港实际配载交由各省经营船舶运输时，发生的地方运价与直属运价差额的退补办法，按本条“补充或解释”第1项的规定办理。
16．铁路起运一次收费的钢材，每件长度在沿海直属港口及天津港超过12米；长江干线港口超过10米时，发生的港口换装包干费的差额，均由到达港或到站向收货人补收。
17．铁－水－铁联运：发站向托运人核收装费，到站向收货人核收卸费；铁－水联运：由发站核收装费；水－铁联运：由到站核收卸费。
按零担办理的联运货物，铁路除按上款规定核收装卸费外，还须根据水陆联运货物运单记载，按换装次数核收铁路换装费。铁路起运的，由发站向托运人核收；水路起运到达铁路的，由到站向收货人核收；水路起运经过铁路仍到达水路的，由最后换装站港直接清算，到港向收货人核收。铁路换装费率按核收站的零担货物一卸一装费率之和计算。
第14条 从水路到铁路的整车联运货物，最后换装数量不足一车时，换装站应当在原换装地点装车；其运费根据实际装载吨数按整车运价率计算。
补充或解释：
本条：“其运费根据实际装载吨数按整车运价率计算”。这里规定的“实际装载吨数”，是指以吨为单位，尾数不足一吨应进整为一吨计算。
第15条 托运人或收货人对于铁路或水路多收的运杂费要求退还时，应从收到货物之日起180天以内，凭运单分别向原收款的铁路或水路提出。在同一运单上，铁路和水路都发生多收运杂费用时，可以向铁路和水路一方提出退还的要求。
如向到达地点的铁路或水路提出退还时，经向原收款的铁路或水路联系取得同意后，也可以办理退还。
铁路或水路应从收到退款要求文件之日起，在各自规定的退款期限内处理完毕。
铁路、水路发现运费、杂费多收或少收时，按第13条第一项核收的，由起运地点的铁路或水路向托运人进行清算；按第13条第二项核收的，由铁路或水路各自向原交款人进行清算；应托运人或收货人要求变更到站或到达港的，由到达地点的铁路或水路向收货人进行清算。
补充或解释：
本条第四款“……应托运人或收货人要求变更到站或到达港的，由到达地点的铁路或水路向收货人进行清算”，其含义是变更到达站的由新到站；变更到达港的由新到港向收货人进行清算。铁－水－铁或水－铁－水三段联运，取消最后一段运输，属于变更到站或到港的一种形式，同样适用上述规定。
铁水铁联运取消最后一段运输，进行清算工作时，如需要向收货人退还运输费用的，应在向铁路清算工作完毕以后，向收货人退款。
第16条 联运货物的运到期限，按下列规定全程合并计算：
一、铁路区段运到期限按铁路规定计算；
二、水路区段运到期限按水路规定计算；
三、换装期限规定见附件五。
联运货物在运输途中，非因铁路或水路责任而发生滞留时，其滞留时间，另加在运到期限内。
联运货物的运到期限满期后经过20天，仍不能在到站或到达港交付时，收货人可以认为该项货物业已灭失，按规定提出赔偿要求，并可同时声明保留货物发现时的领取权。
补充或解释：
收货人（或托运人）根据上述规定提出赔偿要求时，到达地点的港务局或铁路到站应根据收货人（或托运人）提出的“水陆联运货物承运收据”编制商务记录，凭以理赔。

第四章 联运货物换装作业
第17条 办理联运货物换装作业的车站和港口应当在当地省（市）运输指挥部或交通委员会的领导下，组成路港双方，也可以包括主要厂矿企业在内的统一运输协作机构，具体负责换装作业的组织领导。
换装港口和车站应当以思想统一为基础，以统一的计划作为共同的奋斗目标，通过组织机构、技术作业过程、设备和劳动力使用等一系列统一，使水陆运输枢纽的两个方面，完全组织成为一个整体，充分发挥水陆运输枢纽的作用，保证换装作业的顺利进行。
换装地点具体的组织形式和做法，由路港双方根据以上原则结合当地具体条件拟订协议。
第18条 联运货物必须优先换装（包括零担联运货物在内）。换装作业应当昼夜不间断地进行。
换装地点的车站和港口应当主动地将协作面向水陆两侧延伸发展，组织发货厂矿、铁路、港口、航运局和收货人的全面协作，最大限度地组织车船直接换装，货不落地，达到加速车、船、货物周转的目的。
第19条 换装地点对联运货物的重量，一般不进行复查，原来原转。对货物件数的复查规定如下：
一、换装作业在港内进行时：
（1）从水路转铁路的联运货物，由换装港在卸船时进行复查，在装妥车辆后由换装港进行施封。车辆到达后，到站应在卸车时进行认真复查：对于在专用铁道或专用线卸车的联运货物，收货人在卸车当时提出有灭失、损坏情况时，应由到站会同收货人进行认真复查。如封印完整（敞车无异状），车体完好，而发现货物灭失、损坏时，由到站编制货运记录，由换装港负责调查。
（2）从铁路转水路的联运货物，由换装港在卸车时进行认真复查，如发现货物灭失、损坏时，应会同换装站进行复查，并编制商务记录，由责任铁路局负责调查。
二、换装作业在站内进行时：
（1）从水路转铁路的联运货物，由换装港在卸船时进行复查，如发现货物灭失、损坏时，应编制商务记录，由换装港自行负责调查，复查完了后，点交换装车站。
（2）从铁路转水路的联运货物，由换装站在卸车时进行复查，如发现货物灭失、损坏时，应编制货运记录，由换装站自行负责调查，复查完了后，点交换装港。
补充或解释：
1．凭封印交接的货车，应在运单和货票（包括分运补送）“承运人记载事项”栏内（或“分运、补送站港记载事项”栏内）记明封印号码，凭以交接。
2．有货无票，一律不得办理交接，遗失票据一方应负责立即搜查清楚后，再移交给对方；票据不齐全，应补制齐全后再办理交接。
3．对整船发运、分批换装的大宗散装货物，发生溢余时的处理办法，作下列补充规定：
（1）发生少量溢余时，应尽可能利用下一批换装车辆，在《铁路货物装载加固规则》规定的货车容许增载范围内陆续补发，并在运单内注明。
（2）发生大量溢余时，除应按上述办法补发外，对积余的数量，由换装港定期列表通知各收货人征求意见：如收货人同意补交铁路区段的运输费用（在装车时缴付，具体付款办法由收货人和换装港商定），可由换装港代办托运手续，另行起票运出；如收货人不同意承担上述费用，则由换装港按照国家《关于处理港口、车站无法交付货物暂行办法规定》处理。
（3）溢余部分的水运费用，仍按“原来原转”精神，不再补收（亏吨亦不退费）。
第20条 换装站和换装港每次换装联运货物时，应当填制“水陆联运货物换装清单”（附件六）。从铁路转水路的联运货物，由换装站提出；从水路转铁路的联运货物，由换装港提出。提出时应连同所有运输票据及所附文件一并交给对方。
补充或解释：
换装清单的提出日期，应在货票右上角“换装清单顺序号码”后面注明。
第21条 换装地点的货物换装吨数、车辆一次作业时间（时）、每吨船舶平均在港停留时间（天）、每吨货物平均在港停留时间（天）、车船直接换装比重（％）等五项指标，是双方的共同指标。双方应在协作机构的组织下，开展群众性的竞赛活动，并定期检查换装作业中的优缺点。
港口联轨站、航运局和港务局应当在省（市）或大区经委运输指挥部或交通委员会的领导下，在一个地区或大区范围内组织经常性的或不定期的水陆联运“一条龙”运输大协作的评比，不断总结提高。

第五章 联运货物赔偿处理
第22条 联运货物灭失、损坏赔偿要求的时效为180天，超过上述期限，要求权即行消灭。
时效期间的起算和中止，分别按铁路和水路的有关规定办理。
补充或解释：
赔偿要求的时效应从该批联运货物的到达港或到站编制的货运记录交给收货人签收的次日起算。至于联运过程中，起运或换装地点的港口或车站编制的货运记录，系提供赔偿案件的处理局分析案情、判断责任的依据，不能作为确定索赔起算时效的依据。
第23条 对于联运货物灭失、损坏的赔偿要求，要求人应向到达地点的铁路局或港务局提出。
接到赔偿要求的铁路局或港务局就是赔偿要求的办理局。办理局应负责审查赔偿要求的时效、赔偿要求人和必要文件。办理局应从接到要求之日起90天内答复要求人。如责任不属于本身一方时，应在15天内向发生事故的最后换装的铁路局或港务局转出。
上述最后换装的铁路局或港务局应从接到要求文件之日起60天内答复处理局转告要求人。如到期处理局尚未接到答复时，应用电报催询，从发出催询之日起15天内仍未接到答复时，处理局即认为对方已经承认赔偿，事后对方提出任何声辩，均作无效。
补充或解释：
“最后换装的铁路局或港务局应从接到要求文件之日起60天内答复处理局转告要求人”。本款含意需要明确解释如下：最后换装铁路局应当代表整个铁路区段（指自陆转水货物），最后换装港务局应当代表所有水运区段（包括海运、江运、河运各水运区段在内，指自水转陆货物）向处理局提出答复，并非仅答复本局对案件的意见，即在联运货物的理赔工作中，水陆之间对于案件的意见交换，必须实行归口，以免处理局多头联系的困难。
第24条 联运货物灭失、损坏确定赔偿时，处理局应按确定的赔偿额付给要求人，然后按铁路或水路所应负的责任比例清算，如责任不能分清时，按双方所收运费的比例分摊。
补充或解释：
1．联运货物发生货运事故后，确定赔偿价格的原则，应按二部三局联合发布的《货物运输事故赔偿价格计算规定》办理，即：以起运地当日的价格为准，凡执行国家定价的货物，应按照当地物价管理部门规定的价格计算；执行国家指导价格或市场调节价格的货物，应比照国家定价货物中相同规格或类似商品价格标准计算。对丢失、短少的货物，如起运地价格中未包括运杂费、包装费以及已付的税费时，应按全部或短少部分的比例加算各项费用；对变质、污染、损坏的货物，也可按受损货物减低的价值或支付加工、修理费用的方式赔偿。
2．赔偿价格应由处理局按照上述原则结合铁路或水路的有关规定负责确定，必要时应征询有关责任局的意见。
3．处理局是代表联运全程的所有承运人统一对索赔要求人处理赔偿，并非仅仅处理本单位的责任，也不是仅仅处理水运区段或铁路区段的责任。为维护联运的信誉，体现社会主义水、陆运输企业相互协作共同负责的精神，各承运人必须尊重处理局的职权，当然处理局也应当认真分析案情，实事求是，秉公处理。处理局确定赔偿时，应即赔付要求人，并向责任方转帐清算，责任方不应拒付；处理局也不应通知索赔要求人径向责任方索取赔款。
4．对于责任难以分清、各方意见分歧，货物损失款额在五千元以上的案件，必要时，处理局可以上报两部主管局仲裁，随附有关案卷并提出建议。两局裁决即为终局裁决，各责任方均须遵照执行。
（附件略）


浅议婚姻法司法解释三第7条第1款

近日，最高人民法院通过的《婚姻法》司法解释三一经出台，可谓“一石激起千层浪”，引发了社会的广泛争议和高度关注。从去年11月份的征求意见稿出台到今年8月份该法律性文件的正式通过，在媒体和网络的推波助澜下，对该法律性文件的争论已不仅仅局限于法学、法律界的学术探讨，而已成为了社会方方面面广泛热议的焦点。尤其是条文中的第7条第1款：“婚后由一方父母出资为子女购买的不动产，产权登记在出资人子女名下的，可按照婚姻法第十八条第(三)项的规定，视为只对自己子女一方的赠与，该不动产应认定为夫妻一方的个人财产。”竟然被冠以“父母买房给儿子，儿媳没份”这样的解读，引起的误解真是让人啼笑皆非的。这里，我们有必要将这个第7条第1款好好剖析一番，以正视听。
对第7条第1款条文的正确理解，不能单纯只看字面意思，而要结合《婚姻法》及其他相关法律法规进行整体理解。这里，把与第7条相关的法条进行罗列，《婚姻法》第18条：“有下列情形之一的，为夫妻一方的财产：（一）一方的婚前财产；（二）一方因身体受到伤害获得的医疗费、残疾人生活补助费等费用；（三）遗嘱或赠与合同中确定只归夫或妻一方的财产；（四）一方专用的生活用品；（五）其他应当归一方的财产。”《婚姻法》司法解释二第22条：“当事人结婚后，父母为双方购置房屋出资的，该出资应当认定为对夫妻双方的赠与，但父母明确表示赠与一方的除外。”《婚姻法》司法解释三第7条第1款：“婚后由一方父母出资为子女购买的不动产，产权登记在出资人子女名下的，可按照婚姻法第十八条第(三)项的规定，视为只对自己子女一方的赠与，该不动产应认定为夫妻一方的个人财产。”
就法条而言，这几个条文规定的内容是密切相关的。首先是《婚姻法》18条对婚内个人财产的规定，其次，后两个司法解释中的相关条文都是对父母为已婚子女购房这一行为导致的房产属性的规定。争议的产生也在于这两个条文对于父母买房这一赠与行为如何判定的问题。在解释二中，父母要明确表示赠与一方，才能将该房产认定为该方的个人财产，没有明示的情况下，推定房产为夫妻的共有财产，这里没有提到房屋产权登记人的要求，也就是说，无论父母买的房子写自己子或女一方的名字也好，还是写小两口的名字也好，只要父母没有其他明确的表示，这房子都认定为共有财产。而在实际的社会生活中，依照中国的国情、社会习惯和风俗，一般父母碍于情面，给子女购房都不会明确声明房子的归属只归自己子女这一方，这就导致了一旦子女要走司法程序结束婚姻时，面临对婚后父母所购的这套房子的产权认定时，法院按照司法解释二，多半会认定该房为婚后共有财产进行处理。时隔8年，新出台的司法解释三的第7条，作出了不同的解释，即父母给婚后子女买房，产权登记于出资人子女一方名下的，应视为对自己子女一方的赠与，不动产也应认定为夫妻一方的个人财产。这里将父母的房产赠与行为，作了一个关于产权登记的推定，将这一登记行为推定为父母赠与自己一方子女房产的明示行为，而无须再作其他明确表示了。这一司法解释导致法院以后在认定这一房产时，只要满足产权登记为夫或妻一方，并能出示其父母为其购房的证据这两个条件，就能认定该房为夫或妻一方的个人财产。这一规定几乎颠覆了原有的解释，舆论哗然，甚至有人大呼不公，也相继爆出“公婆买房给儿子，儿媳没份”这样的观点。然而，结合当今社会背景和婚姻法的立法精神，法院从从司法解释二到司法解释三的转变，还是公平合理的。
（一）第7条第1款产生的社会背景——房价的畸高状态与人民生活水平极不相称
2003年，是中国房价的分水岭。2003年以前，中国的房地产业经历了起步、短暂炒作、调整、稳步推进的发展阶段，总体来说，是较为平稳上升的。自2003年中后期伊始，国内部分地区的房地产市场开始出现过热的现象。2005至2006年，国家出台了与房地产业相关的十多项政策，如土地、信贷、经济适用房、房价、产品结构，以及外资管理等。2006至2007年，国外热钱的流入和人民币升值的影响下，房地产开始被广泛炒作。经过国家07年的短暂调整后，2008年，由于受金融危机的影响，中国经济受到冲击，期望采用宽松的货币政策拉动经济复苏，结果造成房地产业迅猛发展，房价又被疯狂上抬。到2010年，国家的房价已经上升到历史高位，虽然国家一直想对其进行调控管理，但是，面对牵扯到上下游几个产业的房地产业，与国内经济已经产生了千丝万缕的紧密联系，牵一发动全身。
在高房价的影响下，人们产生了深深的挫败心理，人生观和价值观都大受影响，从而带来诸多社会问题。百姓的利益深受其害，尤其是被称为“刚需”的80后年轻人，他们正面临成立家庭的时刻，而有了家庭就需要自己的房子，刚刚踏上工作岗位的年轻人又没有财富积累，根本无力购买如此高价的不动产。往往心疼孩子的父母就会伸出援助之手，花尽自己的全部积蓄甚至借钱给孩子买房成了普遍的社会现象。由于中国多年的婚嫁传统都是男方提供住房，女方出嫁妆这样的模式，所以很多情况下，都是男方父母倾尽所有的为儿子准备住房。当然，随着社会的进步和观念的转变，也不乏女方父母为已婚的女儿夫妻购房。作为善意的心愿，很多父母都不会在买房之初就表明该房为出资人子女一方的个人财产。那根据司法解释二，如果一旦子女婚姻解体，一方父母倾尽财产的房产变成了夫妻的共同财产进行分割，似乎显失公平。在此意义下的房产已不是夫妻双方在婚姻存续期间内通过一方或双方的努力积累的财富，而是由一方父母的全部或者大部分的家庭财产的集中体现。如将这样的房产进行分割（不考虑婚姻过错等因素），远远超出未购房一方在婚姻中的付出和义务。解释三第7条第1款的制定，出于社会公平和维护家庭稳定的目的，这样的处理顺应了社会背景的变化。
（二）第7条第1款产生的立法宗旨——婚姻法的立法精神在于平等与公正
一部《婚姻法》不仅体现了我国立法者稳定婚姻家庭关系、保障和发展婚姻建设这样一种精神的保护，更表现了立法者对整个涉及父母子女之间以及祖孙之间、兄弟姐妹之间的关系等协调处理，从而达到维护社会稳定和谐的目的。
平等与公正的重要价值理念始终贯穿于婚姻法及后来的各司法解释之中。即便是司法解释三的第7条第1款也反应了这一点。
婚姻法对个人财产和共同财产的判定是建立在一个前提之上的，就是婚后夫妻二人经过共同生活、共同奋斗从而共同拥有的财产，才能称之为共同财产。婚后一方父母为其购置的房产，是为支持子女更好地过好自己的家庭生活。如果在小家庭即将分崩离析之时，把这样的房产作为共同财产进行分割，对购买房产的父母来说，实在有违公平。如今的房产价格飞涨，这样的巨额价值作为共同财产分割，远远超出应公平获得的超额的利益，破坏了原有的平衡。
有人认为，这一条伤害到了女性的利益，对女性不公平。我们说，仔细分析，该条正是保护了女性的合法的正当的利益，保护女性的权利不等于赋予女性特权，维护各方利益，同时兼顾弱势群体，做到整体的公平。
婚姻法的其他条文中我们可以看到，对女方或者弱势一方是有保护的。比如，婚姻法第三十四条：“女方在怀孕期间、分娩后一年内或中止妊娠后六个月内，男方不得提出离婚。女方提出离婚的，或人民法院认为确有必要受理男方离婚请求的，不在此限。”第三十九条：“离婚时，夫妻的共同财产由双方协议处理；协议不成时，由人民法院根据财产的具体情况，照顾子女和女方权益的原则判决。”第四十二条：“离婚时，如一方生活困难，另一方应从其住房等个人财产中给予适当帮助。具体办法由双方协议；协议不成时，由人民法院判决。”这些条款都直接或间接地保护了女方或者弱势一方的利益，体现了法律的公平与公正。
总之，婚姻法的新司法解释的出台，是为了在维护社会和谐、家庭稳定的前提下，寻求一种总体上的平衡。这种利益的平衡，不是为了过于保护女方或者男方的一种特权，而是统筹考虑整体的家庭利益，女方在社会中的确会遭受一定的不平等，但法律不能创设另一种特权来使不平等在这里找齐。况且，新司法解释并没有创设法律，它遵循的法律理念与原有的婚姻法及司法解释是一脉相承的。它只是把司法实践中已经这么处理的情况明确化，这种明确化产生最直接的影响是法官断案，对我们的法律本身没有影响。如今，公众对关乎切身利益的法律文件或事件产生热议，从某种程度上也体现了社会整体法律意识的提升，是社会的进步。而媒体应借助法律人的力量，承担起将我国的立法理念、内容和法律实施整体的、公正的、全方位的正确传播给公众的责任使命，而不是断章取义地炒作、误导社会大众。